Création et expérimentation d’une Chaussée à Voie CentraleBanalisée (CVCB)

Description détaillée de la Solution

Le conseil général de l’Hérault a souhaité mettre en place, sur deux itinéraires, un concept expérimental d’aménagement de voirie : la Chaussée à Voie Centrale Banalisée.

Suite à un avis sur ce type d’aménagement demandé au CETE Méditerranée en 2013, le conseil général va expérimenter cet aménagement, durant la période 2014-2015, sur deux axes :

• RD 113E4 St-Jean-de-Cuculles / St-Mathieu de Tréviers
• RD 112 Prades-le-Lez / Les Matelles

L’aménagement va consister à réaliser des accotements colorés destinés à la circulation des vélos, cette matérialisation des accotements réduira la chaussée centrale à environ 2 m (voie centrale banalisée). En marche normale les véhicules rouleront sur la bande centrale de 2m. Lorsqu’un véhicule arrivera en face le croisement se fera en empiétant sur les accotements colorés (qui pour cette raison ne peuvent pas être rangés dans la catégorie des bandes cyclables).

1.2 Objectifs

L’objectif de cette étude est d’évaluer le dispositif sur les deux sites par observation des comportements des usagers sur diverses situations. Cette évaluation sera suivie d’un avis d’expert sur le fonctionnement de l’aménagement

2) Durée totale de l’expérimentation

Le dispositif sera réalisé durant les mois de mai et  juin 2014.

L’évaluation sera réalisée sur une période d’un an donc jusqu’en juin 2015

3) Rappel du cadre réglementaire et des principes d’aménagement

La « chaussée à voie centrale banalisée »(CVCB) est une chaussée sans marquage axial, dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe, formant ainsi une «voie» centrale bidirectionnelle et deux larges accotements revêtus appelés « rives ». La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés étant insuffisante pour permettre le croisement, ces derniers empruntent donc la rive lorsqu’ils se croisent. En cas de croisement, le chevauchement de cette ligne de rive est permis sous réserve d’être attentif à la présence de cyclistes pouvant y circuler. Cet aménagement est aussi dénommé usuellement « chaucidou » (« chaussée circulation douce ». Cette dénomination vient de Suisse, où il a fait son apparition dès 1997.

En France, la dénomination « chaussée à voie centrale banalisée » a été préférée par la Direction technique territoire et villes du Cerema (ex-CERTU).Un rapport datant de 2010, intitulé  »Bilan des réalisations à l’étranger et projets pour la France », réalisé par Marianne Delsaut (DT Ouest) conforte l’existence -et l’utilité- des CVCB dans d’autres pays européens tels que l’Allemagne, la Suisse et la

Hollande où l’aménagement est aussi bien utilisé en interurbain qu’en urbain. Il est également présent sur des voies dont le niveau de trafic est de l’ordre de 10 000 véhicules/jour. Le rapport recommande d’expérimenter une CVCB avec une vitesse réglementaire n’excédant pas les 70km/h.

Ce rapport cite quelques cas de réalisations en France sur les communes d’Albi et Les Mureaux.

Si les largeurs constatées en Europe pour la rive varient entre 0,75m et 1,75m, d’autres critères essentiels sont à prendre en compte tels que :

• le contexte (environnement),
• le linéaire du tronçon concerné,
• la typologie et le niveau de trafic,
• la largeur de la chaussée,
• la limitation de vitesse en vigueur.

Une évaluation menée par l’IBSR (Institut Belge pour la Sécurité Routière) en 2011 sur 5 sites leur a permis de formuler les premiers enseignements suivants :

• la CVCB ne semble pas avoir un effet réducteur des vitesses automobiles,
• la distance moyenne des dépassements véhicule/vélo apparaît moins importante mais une largeur minimale de dépassement semble garantie aux cyclistes.

En France le développement de cet outil est confronté à une difficulté réglementaire. En effet, Si l’article R.431-9 du code de la route rend possible la réalisation d’une CVCB en inter-urbain, toutefois l’article R 412-9 stipule qu’en marche normale, tout conducteur doit maintenir son véhicule près du bord droit de la chaussée, autant que lui permet l’état ou le profil de celle-ci.

Plusieurs collectivités comme celles de l’agglomération nantaise ont mis en œuvre ce type d’aménagement à titre expérimental.

Date de lancement

Avril 2015

Partenaires de la solution

Points de vigilance pour le déploiement de la Solution

Chiffres clés illustrant le déploiement et les résultats de cette Solution

Performances, impacts et résultats

Environnementaux
Développement de la pratique cycliste

Sociaux/sociétaux
Meilleur partage de la route

Techniques
innovation routière

Résultats tangibles dès aujourd'hui
Sentiment de sécurité des cycliste et des autres usagers non motorisés du RD

Résultats tangibles à horizons moyen et long terme
Mise en oeuvre sur les voies départementales ou ce sera possible